Faciada sorumlu belli oldu

Hollanda Kaza İnceleme Komisyonu, Türk Hava Yolları'nın (THY) 25 Şubat 2009'da Amsterdam'da düşen uçağının nihai kaza raporunu açıkladı.

128 yolcu ve 7 mürettebat taşıyan uçaktaki 5'i yolcu toplam 9 kişinin hayatını kaybettiği kazada komisyon, oto pilot sisteminin yanlış bilgi veren radyo altimetreden aldığı bilgilerle hareket ederek uçağı, “stall” yani süratsiz bıraktığını, üç pilottan oluşan uçuş ekibinin de bu yanlış bilgiyi hızla değerlendirememesi sonucu kazanın oluştuğunu açıkladı. Olayda, Amsterdam Schiphol Havalimanı Hava Trafik Kontrol Merkezi'nin de uçaktan hızlı yaklaşma talep etmesinin pilotların iş yükünü artırdığına dikkat çekildi. THY, yaptığı yazılı açıklamada iki maddeye itiraz etti.

İstanbul’dan TK1951 sefer numarasıyla Amsterdam’ın Schiphol Havalimanı 18 sağ pistine iniş sırasında pist başına 1.5 kilometre mesafede tarlaya düşen Boeing 737-800 tipi, TC-JGE tescil işaretli “Tekirdağ” uçağı kazası hakkında hazırlanan raporun tamamlanması sonrasında basın toplantısı düzenlendi.

Kazayı araştıran Hollanda Havacılık Emniyet Kurulu Başkanı Pieter van Vollenhoven, kazanın oluşmasında sol tarafta yer alan radyo altimetre sisteminden gelen yanlış bilgilerin etkili olmasına dikkat çekerek, “Son derece istisnai talihsiz koşullar bir araya gelerek kaza meydana gelmiştir. Pilotlar 500 feet'te (150 metre) durumu fark ederek uçağı kurtarmaya çalıştılar. Böyle bir durumda pas geçmeleri gerekiyordu” dedi.

PİLOTLAR GEÇ FARK ETTİLER

Olayda uçuş ekibinin uçağın oto pilot sisteminin yanlış bilgi alarak gaz kollarını en geriye çekerek uçağın süratsiz kalmasına neden olduğu dikkat çekildi. Raporda pilotların bu süre içinde check-list olarak adlandırılan kuralları okuyarak uçağı inişe hazırladıkları ancak durumu çok geç fark ettikleri belirtildi.

Uçağı yeniden hızlandırmaya çalışırken gaz kollarının pilotlar tarafından açıldığı, ancak pilotların gaz kolları üzerinden ellerini çekmesi nedeniyle sistemin yanlış bilgi alarak itiş gücünü minimuma indirdiği, bu durumunda 500 feet yani 150 metre yükseklikteki uçağın kurtarılmasına yetmediği belirtildi.

THY İKİ MADDEYE İTİRAZ ETTİ

THY yaptığı yazılı açıklamada rapordaki iki maddeye itiraz etti. THY'nin açıklamasında “Yaklaşmanın istikrarlı olup olmaması kazanın oluşumunda etken değildir” ve “Rapor, ekibin stall ikazı alındıktan sonra uçağı kurtarabileceğini iddia etmektedir. Halbuki, ekibin anında müdahalesine rağmen, otomatik gaz sistemi gaz kollarını beklenmedik bir şekilde geriye çekmiştir. Otomatik gaz sistemini devreden çıkaran ekip, gazı ikinci kez açmış, ancak yetersiz yükseklik nedeniyle kaza önlenememiştir” denildi.

ÖNLEM ALMALI

Toplam 228 sayfadan oluşan raporda imalatçı Boeing, Amsterdam Hava Trafik Kontrol Merkezi, THY ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğ'’nün (SHGM) alması gereken önlemler sıralandı.

BOEING: İmalatçı, 737 serisi yolcu uçaklarında radyo altimetrenin çalışma sistemini yeniden gözden geçirmeli. Uçakta sağ ve solda bulunan iki farklı radyo altimetrenin yanlış bilgi vermesi durumunda pilotlara nasıl ikaz edileceği konusunu yeniden ele almalı.

KULE: Kazada THY uçağı normalden daha kısa bir yaklaşma rotasıyla getirildiğinden, olması gerekenden yüksek ve hızlı kalmıştır. Pilotlar yüksek hızı azaltmaya ve alçalmaya çalışırken gelişen olayı fark etmemiştir. Yaklaşma mesafesi yeniden planlanmalı.

THY ve SHGM: Pilot eğitimindeki standartlarını yeniden gözden geçirmeli, süratsiz kalma durumundaki prosedürler yeniden hazırlanmalı.

İŞTE SON KONUŞMALAR

Raporda pilotların son konuşmalarının dökümleri de Türkçe ve İngilizce olarak yer aldı. CVR olarak adlandırılan Kokpit Ses Kayıt (Cockpit Voice Recorder) sisteminin dijital kayıt dökümlerinde en son konuşmanın uçakta emniyet pilotu olarak görev yapan Olgay Özgür'ün yaptığı ortaya çıktı. Özgür, düşen hız nedeniyle Öğretmen Kaptan Pilot Tahsin Arısan'ı uyarmak amacıyla “Sürat hocam” dediği belirtildi.

SANİYE SANİYE KAZA

10.25.31: Kaptan Pilot (KP) Tahsin Arısan - Flaplar

10.25.32: İkinci Pilot (İP) Murat Sezer - Flaplar 40, yeşil ışık

10.25.33: Emniyet Pilotu (EP) Olgay Özgür - Kabin inişe hazır

10.25.34: İP - Pas geçiş yüksekliği ayarlandı

10.25.37: KP - Beş yüz

10.25.38: İP - Bütün ışıklar açık pozisyonunda

10.25.40: KP - Kabine de ikaz ediniz

10.25.42: EP - Ah-huh

10.25.44: KP - Kabin ekibi yerlerinize

10.25.47: Uçak süratsiz kalıyor, sistem (stick shaker) lövyeyi sarsarak pilotları uyarıyor.

10.25.49: EP - Sürat, hocam

10.25.49: KP - Kumandalar bende (İngilizce söylüyor: I Have)

10.25.51: EP - 100 knot'tayız hocam

10.25.52: EP - Sürat, hocam

10.25.57: Stick shaker sistemi duruyor.

10.25.57: Sesli ikaz hızlı irtifa kaybını pilotlara “Sink rateö sesiyle uyarıyor.

10.25.58: Sistem sesli olarak “lövyeyi çekö (Pull up) diye pilotları uyarıyor.

10.25.59: Stick shaker yeniden çalışıyor.

10.26.03: Kayıt sona eriyor.

TALPA: AMAÇ BENZERİ KAZALARI ÖNLEMEK

Konuyla ilgili olarak basın açıklaması yapan Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA), “Rapor, uluslararası dokümanlarda taraf olarak tanımlanan kişi ve grupların görüşleri alındıktan sonra Hollanda Kaza İnceleme Komisyonu tarafından bir basın açıklamasını takiben internet ortamında yayınlanmıştır. Bu raporların yayınlanmasındaki amaç benzeri kazaların meydana gelmesini önlemektir. Rapor birilerini suçlamak veya suçu bölmek amacıyla yazılmamıştır” denildi.