Sabiha Gökçen'deki uçak kazasının nedeni: Rüzgar ve kararsızlık

Önceki gün gerçekleşen uçak kazasının ana nedeni olarak ‘kararsızlık’ ön plana çıkıyor. Kulenin hızlı karar verip kararlı durup pist yönünü değiştirmemesi pilotun gereksiz cesareti ve pisti pas geçip geçmemeye bir türlü karar vermemesi faciada öne çıkan nedenler olarak göze çarpıyor. // Uğur Cebeci - Hürriyet Sabiha Gökçen Havalimanı’nda meydana gelen uçak kazasının ana nedeni kararsızlık. Havacılıkta karar vermekte gecikilen her dakika değil, her saniye kendi içinde onlarca riski taşır. Bu olayda da kulenin hızlı karar verip iniş için pist başı yönüne kararlı bir biçimde değiştirmemesi, kuyruk rüzgârının uçağını sürükleyeceğini bilen pilotun pas geçmek için bir türlü karar verememesi, facianın ana nedenini oluşturdu. Pilotun inatla inişi denemesinin sorumluluktaki yükü ağırlaştırdığını görüyoruz. Pilotun gereksiz cesareti kulenin de Siz bir bakın arka rüzgâra, bize de rapor edin demesi sistemin zaman kaybından başka bir şey değildir. Ayrıca pilot pistin ortasını geçtikten sonra teker koydu ve durma şansı hiç kalmadı. Uçaklar daima rüzgara karşı iner ve rüzgara karşı kalkar. Aerodinamik yapıları buna göre şekillendirilmiştir. Neredeyse uçak icat edildiği günden bu yana bu kural değişmemiştir. Elbette zaman zaman kuyruk rüzgarı olur. Ama her uçağın kuyruk rüzgarına karşı limitleri var. Bu olayda limitlerin zorlandığı, hamlelerle gelen kuyruk rüzgarının itişi ile uçağın hızının arttığı, pilotun reverse açması yani motor freni, yavaşlamaya yetmemiştir. Yayınlanan görüntülerden de gördüğümüz, uçağın inişe değil neredeyse kalkışa gittiği gibi hızlı bir akış göstermektedir. Flapların görev yapmadığı, sürati azalmayan uçağın pist sonundan 30 metrelik çukura düşmesi belki de faciayı sınırladı. Eğer pist sonu düz olsaydı ve uçak hızını kesemeyip otoyola sürüklenseydi ya da çevredeki yapılara çarpsaydı çok daha büyük bir facia olabilirdi. Yani çukur olması çok iyi olmamakla birlikte, uçağı durduran bir özellik taşıdı. Kaza kırım ekipleri, 737-800 uçağının imalatçısı Boeing’in raporları, çok daha karmaşık olmayan kazayı kısa sürede ortaya çıkaracak. Elbette en önemlisi Ulaştırma Bakanlığı bünyesindeki kaza kırım ekibinin vereceği rapor olacak. Anlaşılan her uçuşta olduğu gibi yolcuların büyük kısmının kemerlerini erken çözdüğü ortaya çıktı. Tahliye sırasında uçak içindeki kargaşayı da yolcular oluşturdu. Uçağın imalat şemasındaki gibi üçe bölünmesi, başlangıç yangının kısa sürede bastırılması, inişe gelen uçağın yakıtının zaten az olması gibi faktörler ayrı ayrı değerlendirilecektir. Pegasus Hava Yolları CEO’su Mehmet Nane sesi titreyerek ve zaman zaman ağlayarak bir basın toplantısı yaptı. Bütün sonucun kara kutu denen pilotların konuşmalarını içeren CVR, yani kokpit ses kayıt cihazıyla uçağın teknik durumunu gösteren FDR, yani Flight Data Recorder’ın uzmanlarınca okunmasıyla çıkacağını söyledi. Soru alınmayan basın toplantısı kaza kırım için yetkili kuruluşların işine karışmamak olarak yorumlandı ki, bu doğru olandır. Kule daha kararlı davransa, pilot verilere göre hızla pas geçme kararı alsa Pegasus böyle bir olayı yaşamazdı. Ama kararsızlık, havacılığın eğitimlerle de tam olarak çözülemeyen sorunu. O kadar güçlü arka rüzgar varken uçağı durdurulamayacak hale getiren hamleli rüzgarlarla baş edilemeyeceği çok bilinmesine rağmen taraflar biraz daha dikkatli, risk almadan, sivil havacılığın geleneksel kurallarını uygulasaydı, bugün bir kenarda üçe bölünmüş, içinde hala çığlıklar yankılanan bir uçak olmayacaktı. Oysa kule daha önce iki uçağın pas geçtiğini söylemesine rağmen kararlı bir biçimde iniş yönünün, yönünü değiştireceğini söylememesi, bu konudaki karar gecikmesi pilotu da zor durumda bırakmıştır. Kararlılıkla iniş yönü değiştirilse uçak pas geçecek ve diğer başa gelseydi büyük ihtimal güvenle inecekti. Ama sorumluluk pilotta olduğu için iniş kararı verilmesi elbette hep tartışılacaktır. Pilotlar, her zaman bir an önce inerek yolcuları zamanında ulaştırmayı hedefler. Bu gizli bir baskıdır. Ayrıca pilotlar uçuş için belirledikleri yakıt miktarını en uygun biçimde harcamayı da hedefler. Şirketlerden geldiğini sanmamakla birlikte, daha az yakıt harcanmasının istenmesi gibi sorunlar da yaşanmaktadır. İkinci pisti bir türlü bitirilemeyen Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki yorgun tek piste yapılan bakımların ne kadar yeterli olduğunu bilmiyoruz. En son yapılan kayma testinin bu inişten ne kadar önce yapıldığını bilmiyoruz. Uçağın piste teker koyduğu yerde daha önceki uçuşlardan uçak lastiklerinden kalma kauçuk miktarının ne olduğunu, aşırı yağmurda bir kayma yüksekliği görülüp görülmediğini de bilmiyoruz.